Test Audi A6 Sportback e-tron Performance S Line : que vaut la routière électrique aux 750 km d'autonomie ?

Audi renouvelle actuellement une bonne partie de sa gamme, et la dernière A6 s'offre au passage une cousine électrique. Développée sur une plateforme dédiée, l'A6 e-tron répond aux mêmes attentes que son pendant à moteur à combustion, notamment sur ses capacités à parcourir de longs trajets.

Alors qu'Audi disposait déjà d'une berline électrique sur le segment E avec l'e-tron GT, assez sportive puisque développée conjointement avec la Porsche Taycan, l'A6 e-tron se veut plus consensuelle et mise en particulier sur son autonomie. Elle existe en berline à hayon Sportback ou en break Avant. C'est la première carrosserie qui nous intéresse aujourd'hui dans la version la plus endurante de la gamme, à savoir le modèle propulsion à grosse batterie. Nommé Performance, il annonce jusqu'à 750 km de rayon d'action en cycle mixte WLTP.

La gamme de l'Audi A6 Sportback e-tron démarre à 66 420 € en version de base propulsion dotée d'une batterie de 83 kWh de capacité totale (jusqu'à 622 km d'autonomie). Le modèle Performance que nous avons à l'essai, plus puissant et muni d'une batterie de 100 kWh de capacité totale, est facturé à partir de 77 170 €. La gamme est ensuite complétée par des modèles à deux moteurs quattro et S6 e-tron, toujours équipés de cette batterie de 100 kWh.

Si ces tarifs sont particulièrement élevés, ceux de la concurrence ne sont pas moins corsés. Il faut ainsi compter à partir de 71 400 € pour s'offrir une Mercedes EQE, 76 250 € pour une BMW i5, et même 109 990 € pour une Tesla Model S. Enfin, la nouvelle Audi A6 thermique, qui repose donc sur une plateforme différente, démarre à 68 550 € hors malus, soit plus que son pendant électrique.

L'Audi A6 Sportback e-tron mesure 4,93 m de long, soit 7 cm de moins que la nouvelle A6 thermique. Son style est un peu moins consensuel avec une calandre pleine et une poupe plus fuyante. Cette dernière permet d'atteindre un excellent Cx de 0,21, contre 0,23 pour la version thermique. En version break Avant, le Cx passe à 0,24.

Les portes s'ouvrent via un déverrouillage électrique actionné par des poignées capacitives. Le Pack Tech Pro optionnel de notre modèle d'essai offre également une fonction soft close aux portières.

Une fois à bord, on découvre une planche de bord remaniée par rapport aux précédentes productions d'Audi.

Si les nombreux écrans attirent l'œil, nous nous pencherons plus tard sur leur fonctionnement. Côté finitions, cette A6 e-tron occasionne notre première déception. Les matériaux en bas de planche de bord sont effectivement de piètre qualité et l'abondance de plastique noir brillant surprend à bord d'un véhicule de ce segment. Les assemblages sont au moins soignés à l'œil, bien que notre modèle d'essai nous ait fait part de nombreux bruits de mobilier.

La recherche d'économie est perceptible sur de nombreux aspects, comme l'absence de poignées de maintien au plafond, ou encore des commandes physiques réduites. L'ergonomie en pâtit avec des réglages de ventilation uniquement depuis l'écran tactile, certes assez faciles d'accès, ou encore une zone de commande surchargée au niveau de la contre-porte. On y trouve ainsi les réglages de rétroviseurs, de centralisation ou de mémoires de siège, mais aussi ceux des phares. Cette zone est donc un peu fouillis et les commandes de lève-vitres ont dû être légèrement reculées, les rendant moins aisées à manipuler.

Les commandes au volant sont aussi difficiles à appréhender. Elles sont mi-physiques mi-capacitives, et cette seconde fonction peut perturber les manipulations. Idem, des commandes du régulateur au niveau d'un commodo à gauche du volant ne sont pas des plus pratiques.

L'espace aux jambes est généreux aux places arrière. On regrette toutefois un plancher haut et l'impossibilité de caler ses pieds sous les sièges avant. Comme souvent, la place centrale manque également de largeur pour s'y installer confortablement.

En option, il est possible d'opter pour un toit panoramique qui s'opacifie électriquement. Cette technologie ne le rend toutefois jamais réellement transparent.

Si la poupe de l'A6 e-tron est moins consensuelle que celle de l'A6 thermique, c'est aussi parce que la version berline du modèle électrique est à hayon, non à malle comme c'est traditionnellement le cas sur ce segment.

Les 502 l de volume de coffre sont donc facilement exploitables grâce à une large ouverture du hayon électrique. Ce volume est rigoureusement identique à celui du break Avant. Seul celui banquette rabattue est à son avantage avec 1330 l sur la berline et 1422 l sur le break. Charger des objets imposants sera forcément plus pratique en version Avant, et on se dit que la visibilité vers l'arrière est certainement meilleure qu'à bord de la berline, dont la lunette arrière est particulièrement étriquée. Néanmoins, la consommation légèrement supérieure du break pour un gain marginal de praticité a de quoi faire hésiter.

Enfin, un petit coffre avant (frunk) de 21 l permet, par exemple, de ranger un câble de charge. L'ouverture du capot s'opère en passant sa main sur la carrosserie. Il est certes pratique de ne pas avoir à l'actionner depuis l'habitacle, mais on préférera “caresser” la voiture quand elle est propre.

L'Audi A6 e-tron embarque un infodivertissement inédit basé sur Android Automotive OS. Il s'affiche sur un écran central tourné vers le conducteur de 14,5 pouces. Contrairement à d'autres constructeurs ayant adopté Android Automotive OS, Audi n'a pas choisi d'intégrer les services Google à ses voitures, préférant proposer son propre écosystème.

Inutile donc de chercher Google Maps, Google Assistant ou le Play Store. Audi propose certes un magasin applicatif avec certaines des apps disponibles au sein du Play Store, comme plusieurs services de streaming musical, mais il est bien plus limité et n'héberge pas Waze, par exemple.

Pour retrouver ses apps habituelles, il sera donc utile de passer par Android Auto ou Apple CarPlay, disponibles en mode sans-fil.

Pour le reste, cette interface à l'assez lourde surcouche n'est pas aussi fluide que chez certains concurrents. Elle reste toutefois agréable à utiliser et la navigation est plutôt simple dans les menus.

Le virtual cockpit mesure 11,9 pouces de diagonale et son affichage est assez clair et personnalisable.

Via le Pack MMI Experience Pro, il est possible de profiter d'un affichage tête haute en réalité augmentée. Celui-ci projette ses informations à l'endroit concerné pour la navigation ou encore les aides à la conduite. Ces indications peuvent toutefois vite s'accumuler et charger la vision du conducteur, déjà occupée par d'imposants écrans et un bandeau lumineux qui les surplombe pour répliquer les clignotants, notamment.

Enfin, de série en finition S Line, le passager a aussi droit à son propre écran. D'une diagonale de 10,9 pouces, il permet d'accéder à la navigation et la musique, ou encore de se divertir en téléchargeant des apps. Les options sont assez limitées avec seulement une fonction karaoké, une paire de jeux vidéo et YouTube. Il est loisible de regarder des vidéos en roulant et d'activer un filtre de confidentialité pour ne pas déranger le conducteur. On aurait toutefois apprécié trouver davantage d'applications, notamment de SVoD et de live streaming.

Mais pour qui ces trois écrans ne suffiraient pas, il est encore faisable d'y accoler une paire. Ainsi, on peut opter pour des rétroviseurs extérieurs caméras qui projettent leurs images sur des écrans aux extrémités de la planche de bord. Le gain d'autonomie n'atteint pas les 10 km.

Un chargeur à induction est placé en bas de la planche de bord, mais il est plutôt inhabituel. Audi a choisi de maintenir le smartphone avec une pince, ce qui permet de garantir l'alignement des bobines, mais il est alors moins pratique d'attraper son terminal et de l'y déposer.

Pour le reste, l'équipement en finition S Line est déjà très complet. Cela peut paraître logique à un tel tarif, mais c'est assez rare sur les premiums allemands pour le souligner. On trouve ainsi de série les feux Matrix LED, le hayon électrique, les sièges avant électriques et chauffants, ou encore la conduite autonome de niveau 2.

L'A6 e-tron est compatible avec l'app myAudi (Android, iOS). Elle permet de localiser sa voiture et de contrôler à distance son verrouillage, sa charge ou encore sa ventilation. Il est aussi possible de configurer son smartphone comme clé numérique.

Différents abonnements de connectivité sont proposés, et il est même possible de louer certaines options sur son véhicule depuis l'app.

Alors que l'e-tron GT reposait sur la plateforme J1 de la Porsche Taycan, l'A6 e-tron est basée sur une nouvelle plateforme 800 V dédiée à l'électrique, la PPE, déjà étrennée par les Porsche Macan Electric et Audi Q6 e-tron. C'est donc la première fois que cette architecture est déclinée en berline, une carrosserie plus efficiente que celle de SUV des modèles susnommés.

Alors que l'entrée de gamme est équipée d'une batterie de 83 kWh de capacité totale (75,8 kWh utiles et jusqu'à 622 km d'autonomie WLTP) et d'un moteur de 210 kW (285 ch), la version Performance se dote d'une plus grosse batterie de 100 kWh de capacité totale (94,9 kWh utiles et jusqu'à 750 km d'autonomie WLTP) et d'un moteur de 270 kW (367 ch).

Les performances sont très bonnes avec un 0 à 100 km/h abattu en 5,4 s grâce à un couple de 565 Nm et 13 ch supplémentaires disponibles en mode Launch Control. Cette version propulsion nous semble déjà largement suffisante pour qui ne requiert pas la motricité supplémentaire du modèle quattro, et c'est en plus celle qui octroie la meilleure autonomie.

Notre modèle d'essai est muni des suspensions pneumatiques adaptatives fournies au sein du Pack Tech Pro. Elles offrent un excellent niveau de confort, tout en maintenant un très bon maintien de caisse. En mode Efficiency, elles sont aussi capables d'abaisser la caisse de 20 mm en fonction de la vitesse afin d'améliorer l'efficience de la voiture.

En conduite plus dynamique, l'A6 e-tron se comporte aussi très bien, malgré l'absence de roues arrière directrices au catalogue. Malgré ses 2250 kg en ordre de marche en version Performance, elle reste très agréable à mener grâce notamment à sa direction précise.

La récupération d'énergie, qui atteint jusqu'à 220 kW de puissance, est réglable sur trois niveaux d'intensité au lever de pied, dont un mode roues libres. Toutefois, le rampage est imposé et le seul moyen de s'en défaire est de passer dans un quatrième mode B, cette fois à activer avec la commande de marche, qui fonctionne comme un mode “une pédale” avec une décélération importante jusqu'à l'arrêt. Une fonction automatique de la récupération au lever de pied est aussi proposée, mais sa raison d'être ne nous a pas convaincus, rendant les réactions de la voiture inconstantes.

Conformément à la norme européenne GSR2, certaines des aides à la conduite, telles l'alerte de survitesse et l'aide au maintien dans la voie, se réactivent automatiquement à chaque démarrage. Une touche sur la console centrale permet d'accéder aux réglages du véhicule et un système de favoris rend facilement accessible leur désactivation.

Le système de conduite autonome de niveau 2, baptisé Assistant de conduite adaptatif plus, est particulièrement efficace. Il n'offre aucune fonction révolutionnaire, mais centre très bien le véhicule dans sa voie, tout en permettant au conducteur d'intervenir pour se décaler momentanément, par exemple pour laisser passer un deux-roues en interfile. Le régulateur de vitesse adaptatif est aussi très efficace et offre des réactions adaptées, en ne pilant pas même face aux conducteurs les plus indisciplinés.

Les caméras 360° sont fournies de série et s'avèrent bien pratiques pour garer cette berline de près de 5 m de long. On regrette simplement un manque de fluidité des images.

Cette version Performance est donc le modèle le plus endurant de la gamme avec jusqu'à 750 km d'autonomie WLTP. Il faut compter 733 km précisément en finition S Line et 725 km avec les options de notre modèle d'essai.

En guise de comparaison, une Tesla Model S, qui ne propose plus de version propulsion, ne dépasse pas les 600 km d'autonomie théorique. Une BMW i5 atteint jusqu'à 627 km et une Mercedes EQE jusqu'à 693 km, laissant une certaine avance à l'Audi A6 e-tron.

En conditions réelles, les 600 km de rayon d'action semblent atteignables en mixte grâce à une assez bonne efficience. Nous avons relevé une consommation d'environ 22,5 kWh/100 km à 130 km/h, ce qui devrait permettre de parcourir un peu plus de 400 km à cette vitesse. Sur la plage de 80 à 10 % de batterie, il faudra tabler sur légèrement moins de 300 km.

Les pauses aux bornes de recharge seront donc assez espacées et surtout courtes, puisqu'Audi annonce un 10 à 80 % en 21 min grâce à une puissance maximale en courant continu de 270 kW. Bien sûr, cette estimation dépend de nombreux facteurs, notamment de la température extérieure, mais la fonction de préconditionnement thermique de la batterie limite son impact. Elle s'active automatiquement en lien avec la navigation et le planificateur d'itinéraire intégré.

La prise de recharge CCS est située à l'arrière gauche de la voiture et se découvre via une trappe motorisée. Une seconde trappe, cette fois à l'arrière droit, mais toujours à ouverture et fermeture électriques, permet d'accéder à une prise Type 2. En courant alternatif, il est donc possible de se brancher d'un côté ou de l'autre de la voiture, ce qui est toujours pratique en fonction de l'emplacement des bornes. Le chargeur embarqué est de 11 kW, en attendant l'arrivée d'un chargeur de 22 kW au catalogue. Une charge complète à 11 kW prend 10 h.